面對石化資源不斷減少和環(huán)境污染日益加劇，從2012年起，中國開始大力推廣和應(yīng)用新能源汽車。短短五年內(nèi)，中國新能源汽車行業(yè)實現(xiàn)了質(zhì)的發(fā)展。為了進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2017年中國新能源補貼政策加大了對高能量密度動力電池的支持，2018年新發(fā)布的政策延續(xù)了鼓勵高續(xù)航里程這一思路。但這某種意義上的“燃油車”思路，強推高續(xù)航里程的發(fā)展，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了一系列副作用。

　　追求高續(xù)航里程與能量密度，對汽車安全性造成了威脅

　　因為政策對高續(xù)航里程汽車的鼓勵，中國動力電池市場格局發(fā)生了改變。三元電池等高能量密度電池受到了市場的青睞，2017年其裝機量陡增了10GWh,而磷酸鐵鋰等能量密度較低的電池市場需求萎縮，裝機量呈現(xiàn)下降趨勢，跌幅為2.5GWh。2018年這種趨勢被延續(xù)下來，三元電池裝機量在上半年占比較去年年底增加了11個百分點，達到了56.4%，而磷酸鐵鋰電池市場則明顯萎縮。

　　依照目前市場的需求，三元電池中鎳鈷錳的比例由安全尚可的333逐漸向523、622、811轉(zhuǎn)變。鎳量的增加，可以提升材料比熱容，但同時電池的安全性和熱失控溫度也會隨之下降。在特斯拉所用的一種鎳鈷鋁三元電池中，鎳的占比為80%，類似的問題也同樣存在。同時，大量企業(yè)為了實現(xiàn)新能源汽車?yán)m(xù)航里程的提升，在使用高能量密度電池的基礎(chǔ)上，還竭力多安裝動力電池。在各種因素的疊加影響下，新能源汽車起火等安全事故概率明顯增加，其安全性面臨著更大的威脅。

　　從根本上來說，目前，新能源汽車的安全性和高能量密度還無法兼得。參考鋰離子電池在手機中的應(yīng)用，電池安全問題的耗費了行業(yè) 十余載的時間去研究和解決，但安全事故仍然不時發(fā)生，如2016年的三星Galaxy Note 7發(fā)生的電池安全事故。而新能源汽車的發(fā)展時間僅為5年，實際使用檢驗時間和相關(guān)測試驗證時間均不具說服力。另外，由于絕大多數(shù)單個汽車搭載的鋰離子單體電池數(shù)量均以千為單位，這意味著由電池引發(fā)的安全事故率也會隨之上升。

　　目前，對于鋰離子電池來說，能量密度越高，單位體積內(nèi)活躍的鋰離子也就越多，引發(fā)的安全事故概率也會呈幾何倍數(shù)增長。因此，應(yīng)將電池的安全性放在第一位，再考慮提高電池能量密度，而不是一味追求動力電池的高能量密度。另一方面，對于聚合物電解質(zhì)或者液態(tài)的鋰離子電池來說，要想實現(xiàn)動力電池高能量密度和電池安全性兼?zhèn)洌床捎霉虘B(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池，要么采用鋁空氣電池、金屬燃料電池等新興電池，但不管是鋁空氣電池、金屬燃料電池還是固態(tài)電池，大部分都停留在實驗室階段，規(guī)模化生產(chǎn)才剛剛開始起步，其距離大規(guī)模在新能源汽車中廣泛的應(yīng)用還有相當(dāng)一段時間。

　　對高續(xù)航里程的追求在很大程度上背離了節(jié)能減排的初衷

　　2016年，特斯拉就曾經(jīng)因為碳排放超標(biāo)被新加坡政府處以罰款。新加坡全部是化石能源發(fā)電，會產(chǎn)生二氧化碳，而汽車耗電會排放二氧化碳。該輛特斯拉在接受新加坡政府車輛碳排放(CEVS)標(biāo)準(zhǔn)檢測時，被告知該車每公里要消耗444瓦時電量(百公里44.4度電)，而LTA規(guī)定，對于所有電動車輛，電能源消耗標(biāo)準(zhǔn)是每瓦時0.5克二氧化碳，換算下來，Model S二氧化碳排放量為每公里222克，而一個百公里耗油7L的普通燃油車的碳排放量是189，所以特斯拉屬于超標(biāo)排放。因此特斯拉Model S被新加坡陸路交通管理局認(rèn)定為“非環(huán)境友好車型”，車主也被罰款15000美金。中國發(fā)電能源的70%為石化能源，非石化能源或可再生能源占比為30%，盡管碳排放因子相較于新加坡略低，但新加坡的算法對中國新能源汽車有一定的借鑒意義：看似“零排放”的電動汽車，在發(fā)電和電池裝備等過程中仍然存在著大量間接的排放和污染。

　　一般情況下，普通電動汽車的碳排放比燃油汽車的碳排放明顯更低。參考新加坡的計算法則，從汽車的全生命周期來看(包括發(fā)電和使用汽車等等)，燃油汽車每百公里油耗最低為5L油，SUV的油耗甚至可以達到15-18L，消耗每升油的排放二氧化碳約為3000g,排放的二氧化碳從15000克到54000克不等;而電動汽車每百公里的耗能盡在10度-30度，其僅僅排放5000-15000g二氧化碳。電動汽車的碳排放量比燃油汽車的碳排放量低，通常意義上的電動車是環(huán)保產(chǎn)品。

　　然而，電動車碳排放量會隨著每百公里能耗的上升而不斷增加，每百公里的能耗又與電動車的尺寸緊密相關(guān)，電耗與電動汽車的車身質(zhì)量、尺寸或者續(xù)駛里程成正比。根據(jù)工信部發(fā)布的信息，電動汽車?yán)m(xù)航里程越高，給予的補貼越多。在實際情況中，如果電動汽車的續(xù)航里程越長，要求的電池能量密度也就越大，安裝的電池相應(yīng)越多，其質(zhì)量也就越大，百公里的耗能就隨之增高，碳排放量也越多，并不適合補貼和獎勵。換句話說，盡管從技術(shù)進步角度而言續(xù)駛里程的增長是值得肯定的，但其作為碳排放獎勵的依據(jù)并不恰當(dāng)。

　　另外需要提到的是，區(qū)分是否符合新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)，涉及到能源的生產(chǎn)處理以及汽車的制造使用等全壽命周期，目前并不存在絕對意義上的新能源汽車，市面上的新能源汽車也只是相對的概念，節(jié)能就等同于減排。從這個角度來比較高耗能的電動汽車與燃油車發(fā)現(xiàn)，前者百公里的能耗超過30度，排放的二氧化碳超過15000g，而燃油汽車的低油耗款型排放的二氧化碳甚至小于等于15000g，實際上高耗能的電動汽車與低油耗的汽油車碳排放旗鼓相當(dāng)甚至前者更多，高能耗電動汽車節(jié)油但不環(huán)保。

　　高續(xù)駛里程電動汽車性價比不高，不利于市場化

　　楊裕生院士曾經(jīng)表示，高補貼推動發(fā)展起來的純電動汽車難以實現(xiàn)市場化。中國現(xiàn)在有百萬計的電動汽車，在2020年補貼停止后，過去補貼越高，續(xù)駛里程越長的車將越難賣。百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高也曾宣布，他不支持發(fā)展500公里以上續(xù)駛里程的純電動乘用車，主要原因并不是技術(shù)無法滿足，而是該系列電動汽車的性價比不高。

　　事實證明，過于追求高續(xù)航里程必然妨礙市場化，而且副作用相對較大。目前市面上補貼后高續(xù)駛里程車輛的售價并不高，如比亞迪秦EV450、帝豪EV450、比亞迪e5 450續(xù)航在400公里以上的車型，補貼后售價均在15萬人民幣左右拍換。但是需要引起注意的是，這三款車型的續(xù)航里程都是緊貼著補貼線，也就是說，是能夠得到高補貼下的最小續(xù)航里程，補貼的影響力可見一斑。尼爾森中華區(qū)副總裁張振華曾經(jīng)警告，在長續(xù)駛里程和價格方面，消費者的選擇具有強烈的不確定性。從長遠來看，選擇長續(xù)航里程的發(fā)展方向無可厚非，但企業(yè)必須面臨成本問題，不能長期固執(zhí)于長續(xù)航里程。2020年補貼全面退出在即，長續(xù)駛里程車輛的成本將對企業(yè)造成巨大的負(fù)擔(dān)，產(chǎn)品要成功市場化，就要“賣得掉”，否則就會沒有市場、形不成市場。目前政策鼓勵的高續(xù)航里程，未來補貼退波后，可能將對高里程新能源汽車的市場化造成極大的麻煩。

　　結(jié)語

　　動力電池的安全性始終排在第一位，不易爆、然，第二位是價格低廉、轉(zhuǎn)換效率高 ，而發(fā)展新能源汽車的主要目的就是為了節(jié)能減排。但補貼與新能源汽車?yán)锍虙煦^的政策，誤導(dǎo)市場過分追求能量密度和高續(xù)航里程，造成了“節(jié)油不減排”的尷尬局面的同時，更對電池的安全性造成了極大的隱患。補貼完全退波后，大量高續(xù)航里程的新能源汽車也極可能面臨難以市場化的尷尬境地。